كيف يعيد "الاتفاق الأخضر"رسم صناعة السيارات في أوروبا؟

في حين أن بعض حكومات دول الاتحاد الأوروبي تعتزم حظر استخدام السيارات التي تعمل بمحركات الاحتراق الداخلي خلال مدة زمنية معينة، لا يبدو أن المفوضية الأوروبية مستعدة لتبني حظرا واضحا على هذه المحركات في المدى المنظور.

ولكن على المستوى العملي، من المتوقع أن الاستراتيجية البيئية للمفوضية المعروفة باسم "الاتفاق الأخضر" سيكون لها تأثير واضح على قطاع السيارات في الاتحاد الأوروبي وعلى السائقين في أوروبا. فبالرغم من عدم وجود حظر مباشر أو صريح لسيارات محركات الاحتراق الداخلي، والتي تستخدم الوقود الكربوني، فإن تشديد القيود المفروضة على الانبعاثات الغازية المسببة لظاهرة الاحتباس الحراري يعني أن إنتاج السيارات التقليدية التي تعمل بالبنزين أو الديزل (السولار) في أوروبا سيتلاشى تدريجيا على المدى المتوسط. ومن المحتمل بالتالي أن تختفي هذه السيارات من الطرقات على المدى الطويل.

وفي وقت سابق من الشهر الحالي، قدمت المفوضية الأوروبية، وهي الذراع التنفيذية للاتحاد الأوروبي، مقترحات بشأن كيفية خفض الانبعاثات الغازية المسببة للاحتباس الحراري في الدول الأعضاء بنسبة 55% عن مستوياتها في 1990 بحلول 2030.

ومن بين المقترحات المقدمة عناصر ستؤدي إلى تغيير كبير في طريقة إنتاج وسير السيارات خلال السنوات القليلة المقبلة. فوفقا للقواعد الجديدة المقترحة، سيكون على دول الاتحاد الأوروبي بحلول 2030 التأكد من أن عوادم سيارات الركوب والمركبات التجارية أقل بنسبة 55% عن مستوياتها الحالية. وبعد ذلك بخمس سنوات أي في عام 2035 سيتم خفض الانبعاثات الكربونية بنسبة 100% عن مستواها في 2021 وهو ما يعني الوصول إلى "صفر عوادم" في كل السيارات الجديدة.

وفي الوقت نفسه فإن دول الاتحاد الأوروبي ملزمة بتوسيع شبكة محطات شحن السيارات الكهربائية ومحطات تموين السيارات الهيدروجينية بالهيدروجين، بحيث تكون هناك محطة شحن كهرباء كل 60 كيلومترا ومحطة تموين هيدروجين كل 150 كيلومترا.

كما ترغب المفوضية الأوروبية في تقليص "العواقب الضارة للمنافسة" بين معدلات الضرائب المفروضة على الطاقة، ففي ألمانيا على سبيل المثال هناك جدل طويل بشأن ما يسمى "امتياز الديزل" الذي يمنح هذا الوقود دعما على أساس أنه أقل تلويثا للبيئة مقارنة بالبنزين.

عواقب التغيير على الأسعار

إلا أن ذلك التغيير سيكون له عواقب بالنسبة لسائقي السيارات وأسعار الوقود، فمنذ بداية العام الحالي أدى فرض ضريبة ثاني أكسيد الكربون في دول الاتحاد الأوروبي إلى ارتفاع سعر الوقود. وفي ألمانيا رفعت هذه الضريبة سعر الديزل بمقدار 8 سنتات لكل لتر والبنزين 7 سنتات لكل لتر. ويعني ذلك أن تطبيق مفهوم الاتحاد الأوروبي سيجعل تشغيل سيارات الاحتراق الداخلي أعلى تكلفة وهي مشكلة بالنسبة لذوي الدخل المحدود وسكان المناطق الريفية.

ولكن يشدد نائب رئيس المفوضية الأوروبية، فرانس تيمرمانس، على أنه من المقرر تقديم "دعم للأسر الأقل دخلا"، مع تشجيع الدول على استثمار عائداتها من بيع حصص الانبعاثات الغازية في مشروعات لمكافحة ظاهرة التغير المناخي. كما يجب تخفيف ضغوط التكلفة بالنسبة للشركات الصغيرة ومستخدمي وسائل النقل، فضلا عن ضرورة إنشاء "صندوق المناخ الاجتماعي" لدعم مشروعات النقل صديقة البيئة وتطبيق قواعد العوادم الجديدة على السيارات الجديدة فقط وإعفاء السيارات القديمة من الالتزام بها.

ومن جانبه، يرى اتحاد صناعة السيارات في ألمانيا أن خفض الانبعاثات الغازية بنسبة 55% بحلول 2030 يتطلب زيادة حصة السيارات الكهربائية من إجمالي السيارات على الطرق في الاتحاد الأوروبي.

الإطار الزمني المتوقع للتغيير

ومن المنتظر بنهاية العقد الحالي أن يكون حوالي ثلثي السيارات الجديدة التي يتم تسجيلها داخل الاتحاد الأوروبي كهربائية أو هجين أو هيدروجينية. بالنسبة لألمانيا فقد تصل النسبة إلى 100% في حين ستكون في دول أخرى حوالي 50% فقط.

وهناك شركات سيارات جديدة حددت أطرا زمنية لوقف إنتاج سيارات الاحتراق الداخلي. فعلى سبيل المثال تستهدف أودي للسيارات الفارهة إنتاج أخر سيارة تعمل بمحرك احتراق داخلي عام 2033. في حين تستهدف فولكس فاغن، المالكة لماركة أودي وعدد آخر من شركات السيارات، وقف إنتاج سيارات الاحتراق الداخلي في أوروبا خلال الفترة من 2033 إلى 2035.

أما شركة بي.إم.دبليو للسيارات الفارهة، فتستهدف تحقيق نصف مبيعاتها من خلال السيارات الكهربائية بحلول 2030، ولكنها لم تحدد موعدا دقيقا لوقف إنتاج سيارات الاحتراق الداخلي بالكامل. ويقول أوليفر تسيبسه مدير التشغيل في الشركة الألمانية إن صانع القرار الحقيقي في هذا السياق هو "العملاء"، مشيرا إلى أن الشركات التي ستتخلى سريعا عن محركات الاحتراق الداخلي سينتهي بها المطاف إلى الدخول في مرحلة انكماش استثماري.

ماذا عن فرص العمل؟

وتشير الأرقام إلى أن سيارات الاحتراق الداخلي مازالت هي المسيطرة على الطرق حتى الآن، رغم الزيادة الكبيرة في عدد السيارات الكهربائية التي تم تسجيلها خاصة منذ أن بدأت بعض الحكومات في تقديم دعم وحوافز لهذه السيارات. ففي ألمانيا حتى أول نيسان/أبريل الماضي، وصل العدد لحوالي 31 مليون سيارة تعمل بالبنزين و15 مليون سيارة تعمل بالديزل ونحو مليون سيارة تعمل بالغاز الطبيعي، في حين بالكاد كسرت السيارات الكهربائية حاجز المليون سيارة.

ويتوقع الخبراء شطب الكثير من الوظائف في شركات صناعة السيارات والصناعات المغذية والورش لأن السيارات الكهربائية أقل تكلفة سواء في الإنتاج أو الصيانة. ولكن هناك شركات سيارات، مثل بي.إم.دبليو، ترفض هذا الرأي وتقول إن التحول نحو السيارات الكهربائية لن يؤثر على أعداد الوظائف في القطاع ككل.

كما أن دراسة أجريت لصالح شركة فولكس فاغن قالت إن عدد الوظائف في قطاع السيارات سيتراجع ولكن ليس بدرجة كبيرة. كما ستنشأ وظائف أخرى في مجال البرمجيات والإلكترونيات المستخدمة في صناعة السيارات الكهربائية.

د.ب./خ.س (د ب أ)